Sncf : la bataille du temps de travail

Du 14 au 21 mai, l’intersyndicale de la Sncf (Cgt, Cfdt, Unsa, Sud-Rail) a proposé une « vot’action », premier référendum à grande échelle jamais organisé en entreprise par des organisations de défense des salariés. Objet de cette consultation : « Démontrer à Guillaume Pepy que, contrairement à ce qu’il laisse entendre, une très grande majorité des 260 000 cheminots ne soutiennent pas sa réforme », explique Jocelyn Portalier, secrétaire de l’Union fédérale des cadres et maîtrises (Ufcm-Cgt). Il faut « faire entendre une autre voix et permettre aux salariés de s’exprimer sur la conception qu’ils ont de leur métier et de leur fonction ».

Pendant une semaine, des débats, des tournées et des assemblées générales ont accompagné cette initiative. Occasion pour chacun les agents présents de dire si, « oui » ou « non », ils souscrivent au « pacte ferroviaire porté par le gouvernement ». Aux absents, d’autres moments ont été proposés pour qu’ils s’expriment. En effet, l’intersyndicale a, durant ces huit jours, transporté des urnes mobiles jusque devant les bureaux des différentes directions de l’entreprise pour leur donner la possibilité de voter.

Rassembler pour durer… et pour gagner

À l’heure où Options boucle, les résultats de ce vote ne sont pas encore connus. Mais le doute n’est guère permis. Cette consultation sera un succès. Elle le sera parce que les trois quarts des agents ont déjà fait connaître leur avis en cessant le travail à un moment ou à un autre pour dire leur opposition au projet gouvernemental. Parce que, depuis plusieurs semaines, le mouvement n’a cessé de rassembler roulants et sédentaires, ouvriers, techniciens et cadres, jusqu’aux plus placés dans la hiérarchie. Des salariés qui, depuis plusieurs semaines, font connaître leur rejet des projets gouvernementaux.

Au début de mai en effet, et pour la deuxième fois, le Syndicat national des cadres supérieurs (Sncs) de la Sncf a écrit au gouvernement. La première fois, c’était le 3 avril, vingt-quatre heures avant la première journée de grève. Envoyé à Élisabeth Borne, la ministre des Transports et leur ancienne collègue, ce courrier dénonçait l’art et la manière par lesquels le pouvoir « dénigre », méprise et, sans cesse, « met en cause la conscience professionnelle » des cheminots sans justifier, jamais, la pertinence de la réforme annoncée.

Réformer pour quoi et pour quelle finalité, alors que « l’impasse financière dans laquelle se trouve le système ferroviaire [s’explique] par la faute inexcusable de l’État actionnaire, responsable depuis 1938 », demandait dans cette lettre l’organisation. Des propos réitérés dans la deuxième missive pour réclamer, cette fois, à Édouard Philippe, de cesser d’entamer « l’honneur » de toute une profession et de reconnaître enfin que la réforme annoncée « ne sert en [rien] l’intérêt de l’entreprise ».

Celui-ci va-t-il enfin écouter ce que les agents du service public ferroviaire ont à lui dire ? Va-t-il enfin sortir de son obsession à défendre envers et contre tout l’ouverture de la Sncf à la concurrence, la fin du recrutement au statut et la transformation de l’entreprise en « société nationale à capitaux publics », et ce « sans savoir vraiment concrètement où tout ça peut le mener », comme le dénonce Jocelyn Portalier ? Une chose est sûre : quelle qu’en soit l’issue, ce mouvement est et restera un conflit hors du commun. Une grève qui a su imaginer de nouvelles formes d’action pour rassembler et pour durer ; « durer et gagner », résumait dès la deuxième séquence de grève Jean-François Laguide, secrétaire général adjoint de l’Ufcm-Cgt.

Unité et victoires passées

Après les longs mois de mobilisation contre la loi Travail, l’intersyndicale (Unsa, Cgt, Cfdt, Sud-Rail) savait que la partie serait rude et la victoire d’autant plus dure à décrocher que, vingt-trois ans après « les grèves de Décembre 95 », la Sncf demeure un symbole. Un symbole pour le mouvement social mais aussi pour tous ceux qui le craignent. Quelques heures avant que ne débute la première séquence de grève, Emmanuel Macron n’avait d’ailleurs rien dit d’autre en confiant à ses proches vouloir faire de l’entreprise ferroviaire « le symbole de sa volonté réformatrice », comme l’a rapporté le 2 avril Le Figaro. Vouloir « accrocher un scalp à sa ceinture », a traduit l’un des leurs, disait encore le quotidien…

D’atouts pour contrer ces fantasmes, les quatre organisations en avaient et ont su en user. Elles ont su faire valoir auprès des agents les victoires passées pour leur rappeler que la mobilisation n’est pas vaine : les grèves de 1995, bien sûr, mais aussi d’autres, comme ce mouvement qui s’est déroulé en 1999-2000 contre la restructuration des services d’ingénierie. Elles ont su aussi compter sur la force que leur unité leur assure. Force pour porter des contre-propositions à la réforme gouvernementale. Force pour s’adresser ensemble à tous les agents, sans laisser aucune catégorie sur le côté. Cette démarche, bien sûr, n’a jamais été exclusive d’une approche propre à chaque organisation.

Ainsi les initiatives que la fédération Cgt-Cheminots a multipliées pour avancer ses contre-propositions à la réforme gouvernementale : que ce soit en direction des usagers, via La Vraie Info, un gratuit destiné à les informer sur les conséquences d’un éclatement et d’une privatisation de la Sncf ; que ce soit en direction des salariés, en multipliant les rencontres et les débats ou en rendant public début mars son document « Ensemble pour le fer ».

Stratégie payante puisque, à l’appel de toutes, le 22 mars, aux côtés des salariés de la Fonction publique, de l’Énergie, des Transports et du secteur privé, quelque 20 000 cheminots ont défilé dans les rues de Paris. Parmi eux, comme l’a relevé la presse unanime, on a compté de très nombreux ingénieurs et cadres, dont la faible participation avait marqué le mouvement en 1995.

Des séquences pensées pour ne pas s’isoler

Dire que c’est pour eux que l’intersyndicale a annoncé, fin mars, sa décision d’inaugurer des modalités de grève inédites, des arrêts de travail organisés sur des séquences de deux jours de grève et de trois jours travaillés, serait aller un peu vite en besogne. « Ce choix a été guidé par plusieurs considérants, expliquent Yvan Escribe et Benoît Matelot, respectivement secrétaire du bureau régional et secrétaire de l’Ufcm à Limoges. Non seulement, celui de donner aux salariés grévistes des moyens financiers supplémentaires pour affronter un mouvement dont, d’emblée, nous savions qu’il serait long. Mais aussi celui de leur permettre de disposer de moments pour se ressourcer, retourner auprès de leurs collègues, discuter et échanger avec eux. Et pourquoi pas, les convaincre d’entrer dans l’action ! »

Reste, expliquent l’un et l’autre, que cette façon de mener le mouvement a aussi permis à toutes les catégories d’entrer dans l’action : « Même celles qui ne peuvent facilement débrayer parce que, quand le travail n’est pas fait, il reste à faire. Celles qui ne peuvent s’appuyer sur un collectif puissant de grévistes. » Et, assure Christian Sauvignac, ingénieur études, « c’est cette diversité qui a permis de donner de la crédibilité au mouvement. De lui assurer l’unité et la solidarité qui permet à tous de s’y inscrire sans craindre des représailles ». Comment faire passer ses messages quand on manque de relais ? Comment diviser si tous les personnels sont dans l’action ?

Maintenant ? Le Premier ministre qui, au milieu de l’hiver, assurait que le dossier serait bouclé fin avril doit à nouveau, s’il ne l’a déjà fait, recevoir l’intersyndicale pour envisager, notamment, les amendements qui seront portés par le gouvernement au Sénat, ou encore valider les résultats d’une étude sur le « surcoût » supposé du statut. Le 29 mai, deuxième jour de la douzième séquence de grève, le débat sur la réforme ferroviaire va s’ouvrir au palais du Luxembourg. Ensuite ? « Ensuite, si le gouvernement compte sur notre résignation, il sait désormais qu’il doit réviser sa position », prévient Jocelyn Portalier. Ces jours-ci, la Cgt déposera un droit d’alerte économique sur les effets de la réforme devant le comité central d’entreprise de la Sncf.

Martine Hassoun