Entretien -  Sncf : projet contre projet

– Options : Pourquoi cette initiative ?

– Jocelyn Portalier : Parce que, si nous partageons avec le gouvernement l’idée qu’il faut une réforme de l’entreprise, nous ne pouvons souscrire aux solutions qui nous sont proposées. Effectivement, le statu quo est impossible. Mais ce n’est pas en ouvrant le rail à la concurrence que l’on réduira les temps de trajets, qu’on en finira avec l’accumulation des retards et la fermeture de lignes, de gares ou de dessertes. Ce qui s’est passé dans le secteur du fret depuis 2003 doit nous servir de leçon. Cette année-là, le transport de marchandises a été libéralisé. Depuis cette date, le trafic a chuté de moitié.

– La dette de la Sncf sert d’argument à la réforme proposée par le gouvernement. Qu’en dites-vous ?

– Si la Sncf est endettée, ce n’est pas le statut des cheminots qui en est la cause. S’il en est ainsi, c’est pour une raison toute simple : depuis le début des années 1980, l’État a décidé la construction de lignes à grande vitesse sans apporter les moyens financiers adéquats. La dette de 52 milliards d’euros à laquelle le système ferroviaire fait face s’explique par le refus de l’État d’assumer ses responsabilités. Ce réseau à grande vitesse correspond à des besoins. Des solutions existent pour remédier au problème. Nous proposons la transformation de la dette du système ferroviaire en dette publique.

– C’est-à-dire ?

– L’État assumerait ses responsabilités. La charge de la dette serait acquittée par la constitution d’une structure de défaisance dont les ressources reposeraient sur de nouveaux financements : la nationalisation des autoroutes et un usage ciblé de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (Ticpe).

Cette approche permettrait de libérer le rail d’une charge qui ne lui revient pas et de l’aider à se développer. Si l’on défend l’idée que le rail est un mode de transport économique et écologique, il faut se donner les moyens de son développement.

Aujourd’hui, le transport routier est exonéré de tout frais. Pour faire rouler un camion, une entreprise du secteur n’a aucun euro à débourser, hormis quand l’un de ses véhicules rencontre un péage. Lorsqu’un train roule, l’entreprise ferroviaire doit financer l’ensemble de ses frais nécessaires aux infrastructures. Elle le fait avec des ressources qui ne suffisent pas à couvrir ces frais que sont ceux de maintenance, d’exploitation ou de régénération du réseau.

– Une telle réforme du financement serait-elle suffisante pour éloigner la perspective d’une privatisation ou d’une ouverture à la concurrence du rail ?

– Une chose est sûre : en affirmant la place centrale de ce mode de transport dans une « économie bas carbone » et en pérennisant son financement, on se donne toutes les chances de défendre le service public. Si on ne fait rien, on abandonne le rail à son endettement et, donc, à sa fragilité. Ne nous y trompons pas : la privatisation ne renforce pas le rail.

Bien au contraire, elle le fragilise et entraîne une baisse du trafic. Si, demain, la Sncf est privatisée, il se passera ce qui s’est passé avec le fret : seules les lignes les plus rentables survivront. L’une des principales difficultés à laquelle le transport ferroviaire est aujourd’hui confronté, c’est que son développement a été éclaté. En découpant et en segmentant l’entreprise par trafics et par activités – filière Ter, filières grandes lignes, Tgv ou Fret –, le système ferroviaire a organisé son impuissance.

– Pourquoi ?

– L’entreprise n’a plus aucune cohérence et, faute d’être mutualisés, ses moyens ont été réduits. Plus que tout autre, le transport ferroviaire a besoin d’une organisation cohérente. Les trains roulent tous sur la même voie. À avoir pensé que l’on pouvait s’exonérer de cette contrainte, on a complexifié l’organisation. On l’a rigidifiée et on a augmenté ses coûts. Avant, quand un conducteur d’un train de marchandises n’avait pas de train à tirer, il était affecté à un train de voyageurs. L’organisation actuelle ne le permet plus.

Désormais si, sur tel ou tel tronçon, Sncf Mobilités manque de conducteurs, elle ne peut faire appel à un conducteur affecté à un autre segment. Notre revendication est de pérenniser une autre organisation qui serve le droit de tous à se déplacer. Une organisation qui soit mise au service de l’efficacité économique, sociale et environnementale, et permette un aménagement équilibré des territoires.

– Que répondez-vous au gouvernement lorsqu’il s’attaque au statut des cheminots ?

– Que les droits et devoirs qui lui sont liés sont l’assurance de la sécurité et de la continuité du service 365 jours sur 365, 24 heures sur 24. En nous garantissant l’emploi et la rémunération, le statut donne aux agents la capacité de dire « non ». S’il avait existé un statut chez Lactalis, les salariés de l’entreprise auraient peut-être pu alerter l’opinion sur la malfaçon des produits.

Le travail n’est pas un coût. Et si le gouvernement veut vraiment parler de coûts inutiles, qu’il médite ces quelques chiffres : la masse salariale ne pèse que 8 % du prix d’un billet de train ; la ligne Tours-Bordeaux, en partenariat public-privé, coûte 200 millions d’euros à la Sncf… 200 millions pour un tronçon de 250 kilomètres !

– Autant d’arguments qu’entendent les agents, les maîtrises et cadres tout particulièrement ? Quel est le climat, aujourd’hui, sur le terrain ?

– La stigmatisation et le dénigrement dont ils font l’objet de la part du gouvernement ne passent pas. Ils passent d’autant moins qu’ils reposent sur des contre-vérités. Des mensonges qui alimentent la possibilité d’une dégradation du service public. Et, dans ce contexte, les maîtrises et cadres sont en première ligne. Ce sont eux qui sont chargés de reprendre les éléments de langage de la direction pour tenter de faire passer sa politique.

– Et comment le vivent-ils ?

– Beaucoup doutent de la pertinence des réformes qui s’annoncent. Les dirigeants de proximité ont déjà dû défendre plusieurs d’entre elles qui n’ont rien apporté de bon à l’entreprise. Réitérer, ils ne le veulent pas. Ils s’y opposent d’autant plus que les changements annoncés détérioreront aussi leurs conditions de travail.

L’encadrement de proximité n’a rien à gagner au développement de la sous-traitance et de l’intérim. La perte d’emplois statutaires signifiera une perte de compétences et de moyens qui affectera directement son quotidien. Les maîtrises et cadres le savent. Et, lorsque nous allons vers eux, ils nous le disent et sont particulièrement réceptifs à nos propositions. Nous notons ces derniers temps, d’ailleurs, un regain d’adhésions – 39 pour le seul mois de janvier ont été remontées à la fédération. Un certain nombre de cadres dirigeants de grosses unités se sont inscrits pour participer à la manifestation. Nous organisons beaucoup de débats en ce moment en leur direction. Nous allons multiplier les initiatives en ce sens.

– Comment abordez-vous le mouvement qui s’annonce, mouvement qui, de l’avis de tous les observateurs, va peser sur le climat social à venir ?

– Nous savons que notre mouvement risque de peser sur les négociations à venir, notamment sur les retraites des salariés. Notre espoir est que les usagers nous suivent. Nous sommes bien décidés à aller vers eux pour leur expliquer pourquoi le projet gouvernemental est une illusion qui ne fera qu’aggraver les problèmes qui existent déjà. Sans rien abandonner de nos revendications propres et de celles spécifiques à chaque secteur, nous espérons aussi construire des convergences avec les autres fédérations syndicales, comme celles de la Fonction publique bien sûr, mais aussi de l’Énergie, des Activités postales, de la Chimie ou de la Métallurgie, secteurs eux aussi concernés par des réformes de grande ampleur.

Propos recueillis par Martine Hassoun