Ratp : pas à pas, un démantèlement à marche forcée

,
Avec le plan « Ratp 2023 », la pression devient de plus en plus forte ©Fred Romero/Flickr
Dans une pétition, les organisations syndicales invitent le personnel d’encadrement à s’exprimer, après la dénonciation de l’accord sur la rémunération et le déroulement de carrière des cadres et agents de maîtrise.

«  Oui au déroulement de carrière de l’encadrement collectivement garanti, non au règne de l’arbitraire ». C’est ainsi que s’intitule la pétition mise en ligne fin octobre par l’ensemble des organisations syndicales de la Ratp en réaction à la dénonciation de l’accord sur la rémunération et le déroulement de carrière des agents de maîtrise et cadres. Après les machinistes, et la dénonciation de l’accord 2021 sur le temps de travail, c’est au tour du personnel d’encadrement de subir les foudres de la direction. Une catégorie déjà bousculée par des réformes successives et «  sans l’adhésion de laquelle toute transformation de l’entreprise est vouée à l’échec  », souligne la pétition. Et les réformes, la Ratp s’y entend en effet, ces dernières années, pour les enchaîner  : «  On n’a pas le temps d’intégrer un changement qu’un autre se profile  », constate une cadre des ressources humaines.

Un objectif  : la réduction de la masse salariale

La dénonciation des accords collectifs s’inscrit dans le cadre d’une politique globale de refonte de l’entreprise, dont la motivation première est de réduire la masse salariale. Plus particulièrement visés, les cadres, dont le coût et le nombre sont jugés trop élevés.

La concurrence n’est pas une réalité nouvelle pour la régie des transports. Imposée par Bruxelles, celle-ci résulte de la loi relative à l’organisation et à la régulation des transports ferroviaires (Ortf) du 8 décembre 2009.

En 2021, les réseaux d’autobus de la grande couronne parisienne et leurs 18 000 salariés – 40  % des effectifs – ont été les premiers à en faire l’expérience. À ce jour, l’existence du périmètre de Paris et de la petite couronne est en sursis  : la Ratp y conserve son monopole légal jusqu’en 2025 (pour le bus), 2029 (pour les tramways) et 2039 (pour le métro et le Rer), exception faite des nouvelles lignes T15 ou T9, déjà ouvertes à la concurrence. Mais la cadence pourrait bien s’accélérer, avec l’intention affichée d’avancer de dix ans l’agenda initial.

De son côté, avec « Ratp 2023 », la direction de la Ratp devance même les échéances. En mars dernier, Catherine Guillouard, Pdg du groupe, a ainsi présenté un «  grand projet de transformation en vue d’alléger les coûts de structure  ». En cause, selon elle, l’organisation obsolète des fonctions support, qui entraverait la relation client-fournisseur, la trop grande autonomie dont bénéficieraient les départements ainsi qu’une structuration trop fragmentée, facteur d’une moindre performance.

Une logique de prestation de services

Pour y remédier, ce «  plan de performance », comme l’appelle la direction, prévoit la création d’une holding intégrant les fonctions transversales (ressources humaines, paie…), des centres d’expertise ou de services partagés agissant dans une logique de prestation de services et, enfin, le développement des business units (Bu), qui fonctionnent chacune comme une microsociété.

Filialisation croissante des services, éclatement des statuts, diversification tous azimuts des activités… c’est bien plus qu’un simple toilettage structurel. «  C’est un big bang organisationnel, […] un profond changement culturel. Il s’agit de redéfinir le modèle économique dans une logique de “financiarisation de la Ratp”  », dénonce l’Ugict-Cgt Ratp. En quête de nouvelles valorisations financières, la Ratp n’hésite d’ailleurs pas à braconner sur des terres très éloignées des siennes. Nouvelles mobilités, télécommunications, immobilier, logistique urbaine… sont autant de nouveaux marchés qu’elle cherche à conquérir. Avec, par exemple, le projet  de « taxis volants » pour 2030, en association avec Aéroports de Paris. Si celui-ci peut prêter à sourire tant il paraît digne d’une mauvaise dystopie, il illustre pourtant une stratégie ainsi décrite par Sébastien Melin, de l’Ugict-Cgt Rapt  : une entreprise en chasse de «  niches pour une clientèle privilégiée, très loin de sa mission première de service public de transport de masse ».

À force de «  démaillotage  », que restera-t-il de cet établissement public industriel et commercial (Épic), sinon une coquille vide  ? Contrairement à ce qu’il s’est passé pour la transformation de la Sncf ou de France Télécom en sociétés anonymes, la loi n’a pas prévu de modifier le statut de la Ratp. Mais, si la méthode diffère, le résultat est assez identique en termes de démantèlement du service public.

Dans le monde syndical, personne n’a oublié la tragédie humaine vécue par les salariés de France Télécom et l’on souhaite à tout prix l’éviter. «  Quand un collègue vous dit : “Ma femme ne me reconnaît plus” puis ajoute “de toute façon, si j’avais une arme, je m’en servirais”, on ne peut pas se détourner d’une telle souffrance. Il y a certes les surcharges de travail, mais ce qui m’effraie le plus, c’est la perte de repères et de sens des collègues qui n’ont plus de fierté à exercer leur travail », s’inquiète encore Sébastien Melin.

«  Avant, il y avait une convivialité forte au sein du groupe. Du fait de l’empilement des réorganisations, elle est en train de se perdre, témoigne une salariée des ressources humaines. Chacun défend son pré carré, le partage des compétences est devenu compliqué sur des postes transversaux. On a intériorisé le fait que, demain, on devra se vendre en interne ou en externe. On a commencé à se méfier.  »

Sylvia Rozelier